2017新年前两天，四部委2017年新能源汽车补贴政策的最终尘埃落定，可以说让客车业的这个跨年过得别不是滋味。

新政出台，几家欢喜几家愁。然而，日子总得持续。那么，这项新政究竟将怎样影响我们的2017？本网对新政进行了全方位的系列独家深度解读，希望能在新年里继续与您17同行！今天刊发的是第一期，接下来，本网还将刊发《【独家专题二】“骗补”挡不住？客车业“深喉”爆料最全骗补手法》，敬请持续关注。同时，也欢迎业内外人士，继续就新政及“骗补”问题发表真知灼见。

此次新政——《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建〔2016〕958号）》，是相对于《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（财建〔2015〕134号）》而言，在附件《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》中，对“新能源客车补贴标准和技术要求”更细、要求更高，无疑将带来新能源客车市场的新变化。

快充类纯电动客车必将成为公交市场绝对主流

从新能源客车补贴标准来看，补贴金额=车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数（调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平）。在补贴金额上，中央单车补贴额度最高上限由此前的60万元下调到30万元，且地方补贴不超过中央补贴的50%。

其中，非快充类纯电动客车：中央单车补贴上限是30万元，相比此前下降30万，降幅为50%；插电式混合动力（含增程式）客车：中央单车补贴上限是15万元，相比此前下降15万，降幅为50%。快充类纯电动客车则是新类别，补贴上限是20万元。

新政

原有2016年纯电动、插电式混合动力等客车推广应用补助标准（单位：万元/辆）

[注：上述补助标准以10—12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准按照上表单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，插电式混合动力客车（含增程式）补助标准按照上表纯电动续驶里程划分。其中，6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米＜车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米＜车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。]

而新增快充类纯电动客车补贴类别，说明纯电动客车快充技术得到政策制定者的高度认可。而快充类纯电动客车基本上是公交车，这为发力快充技术的电池企业和充电企业提供了良好的市场机遇。

在本网记者的实际调研中发现，很多公交企业特别是城市公交企业，因为快充技术可以减少车辆电池搭载量，省却购置成本及车身空间，且可以减少对充电桩的需求，进而摆脱对充电场地的需求，还可以利用驾驶员换班间隙进行补电，所以也得到市场的青睐。显然，随着补贴新政落地实施，未来，快充类纯电动客车必将成为公交市场的绝对主流。

10—12米客车占比或提升

从具体客车车型上来看，新政不再根据续驶里程的区别来补贴，其中，6—8米非快充类纯电动客车原来补贴上限是25万，此次大降为9万，降幅达64%；8—10米原来补贴上限是40万，此次降为20万，降幅为50%；10米以上原来区分为10—12米和12米以上两个补贴段，补贴上限分别为50万和60万元，此次新政统一为10米以上补贴上限30万元，这意味着原来10—12米的降幅为40%，而12米以上的降幅更是高达50%。此外，取消了对6米及以下客车的补贴类别，而原来的补贴上限是10万元。

可见，“骗补”的核心分布区域——中小型客车此次受到的冲击最大，部分企业利用6—8米纯电动客车赚取暴利的时代将终结。同时，8—10米、12米以上（特大型）客车的降幅也高达50%，则意味着10—12米客车或将迎来一个机遇期，占比将得到明显提升。

不过，尽管新政中6—8米、8—10米纯电动客车车型补贴标准降幅更大，但考虑到这类车型匹配电池较少、车价较低，未来销售情况可能还是会好于10米以上车型。

此外，“新能源客车补贴标准和技术要求”中，没有提到对双层客车的补贴问题，原来的补贴上限是60万元。

以后没插电式混动什么事了？

新政中，插电式混动（含增程式）客车的补贴下调幅度为50%左右，从原来的补贴上限30万元降为15万元，且对节油率水平提出要高于40%的要求，而且以45%—60%（含）为基准。对于插电式混动客车而言，这不是好消息。目前，行业内插电式混动客车想要实现60%的节油率，仍然普遍存在一定难度。

不过，值得注意的是，以插电式混动客车6—8米的补贴上限为4.5万元为例，相比原来12.5万元，降幅虽然也达64%，但相比于原来与非快充类纯电动客车的差距（25万VS12.5万），现在是（9万VS4.5万），同米段插电式混动客车补贴与非快充类纯电动客车的绝对值差距在缩小。如果插电式混动客车的节油率水平得到大幅提升，不排除插电式混动客车将迎来一波增长。

轻量化为王

从“新能源客车技术要求”来看，新政规定：“单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km·kg”。这个比此前的最高水平还高0.01Wh/km·kg，无疑对新能源客车轻量化提出了普遍要求。同时，电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%。可以说，未来，谁的轻量化做得好，谁的优势将凸显。

而纯电动客车（不含快充和插电式混合动力客车）续驶里程不低于200公里（等速法），目前，对行业而言，难度不大。

燃料电池客车将风生水起

此次新政中，对燃料电池汽车规定：“纯电续驶里程不低于300公里”，燃料电池轻型客车每辆补贴30万元，大中型客车补贴50万元。相比于此前政策，补贴标准未变。这一方面是因为燃料电池客车仍然处于发展起步期，另一方面也因为燃料电池汽车是终极发展方向。从混动到纯电驱动，再到氢燃料电池，新能源汽车发展的技术路线非常坚定且清晰。

而300公里的续驶里程，行业内很多企业实现起来并无多大难度。以行业龙头老大宇通为例，其在2016年初发布的第二代燃料电池客车便实现了超过300公里的续驶里程，而当年5月北京国际道路运输车辆展上发布的第三代燃料电池客车，加氢10分钟，续驶里程更是可达600公里以上。

而且，新政规定，除燃料电池汽车外，各类车型2019—2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。相信将会有越来越多的企业加快推出自己的燃料电池客车。不过，加氢站建设滞后，是制约燃料电池客车发展的一大瓶颈，容易陷入“先有蛋还是先有鸡”的困局。

地方保护及“骗补”或将受抑制

地方保护主义一直是新能源客车市场推广的最大敌人之一，扼杀了公平竞争，保护了落后企业，从而也阻碍中国新能源汽车产业乃至未来汽车产业的崛起。

此次，新政提出“地方补贴不超过中央补贴的50%”，这意味着在有的地方，新能源客车地方补贴下降50%以上。这在一定程度上有利于市场更加公平地竞争。目前，行业存在地方补贴总不到账，不只是拖欠还有克扣的情况。对有实力的客车企业来说，减少地方补贴反而意味着更有竞争力，可有效打击地方保护主义。

新政还明确要求“待车辆卖给终端用户并实际应用后，再按实际交付和应用年度的补助标准进行申报”、“一年后达到利用率标准再拨付余款”、“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）”，即车辆必须真正上路行驶才有可能拿到补贴，哪一年上路行驶就拿哪一年的补贴。

这一方面将对破除地方保护主义起到积极作用，而且一定程度上可以遏制“骗补”现象的发生。

客车电池市场“三足鼎立”将更清晰

值得注意的是，此次新政对动力电池提出了单独的要求。众所周知，新能源汽车发展的瓶颈在动力电池上，政府主管部门对新能源汽车补贴的主要原因是动力电池价格居高。

相比此前，新政在产品技术要求上，首次提出以电池能量密度为一项参考指标进行补贴：其中，非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C。从不同技术路线的电池来看，目前磷酸铁锂电池及三元锂电池均能达到要求。不过，由于大中型客车对安全稳定性的要求更高，虽然三元锂电池已逐步“解禁”，但磷酸铁锂电池的市场优势仍将持续。

不容忽视的是，随着纯电动城市物流车特别是纯电动多功能轻客市场的爆发，能量密度相对更高的三元锂电池或将是一个较好的选择。而对于最近大热的钛酸锂电池而言，其缺陷之一在于能量密度不高，因此更多可能用于快充类客车。从这个意义上来说，未来客车电池市场“三足鼎立”的格局或将更加清晰。

此外，此次新政的附件《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，有效期是从2017年1月1日开始，没有限定仅仅是2017年一年有效，但是在后续执行中会有进一步完善的空间。在新政第一条第二个条目中，明确提出：“在保持2016—2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准”，可见，政策制定者既不希望行业过度紧盯补贴变化，同时也不希望改变行业对政策持续性的预期。未来，在后补贴时代，补贴下降乃至退出、技术要求增加是必然，当“劣币驱逐良币”成为历史，对于客车企业而言，唯有回归到技术提升的本源，方能立于不败之地。

编者按：作为新能源客车冷却系统的配套供应商，驿力科技在此次新政中看到了机遇。不管什么常规动力客车还是新能源客车，驿力科技拥有最全的冷却系统型谱，适用于所有类型的纯电动客车、混合动力客车电机散热。随着市场变化，驿力科技也将在2017年推出适合动力电池散热的冷却系统-动力电池智能冷却系统。更多资讯请咨询在线客服。

本文作者：小可 中国客车信息网原创 转载请注明！